De auto is voor veel mensen het symbool van persoonlijke vrijheid, status en reistijdwinst. De afgelopen decennia hebben politici, beleidsmakers, stedenbouwers en verkeerskundigen er alles aan gedaan om die idealen te faciliteren. Dit is echter in veel steden ten koste gegaan van de fietsbaarheid, wandelmogelijkheden en de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte. Wat nu te doen als we de stad weer willen gaan inrichten vanuit het perspectief van het langzaam verkeer? Welke denk- en werkwijzen moeten we dan overboord gooien en welke moeten we juist omarmen? Drie boeken die onlangs verschenen bieden hulp.
Vraag aan mensen wat hun grootste ergernis is op vakantie en menigeen zal antwoorden dat men zich irriteert aan die mensen die 's ochtends vroeg hun handdoekje bij het zwembad gaan neerleggen om zo een klein stukje openbare ruimte toe te eigenen. Hoewel ik me daar ook aan kan ergeren (of eigenlijk vooral verbazen), heb ik op vakantie een ander gevoelig puntje: de automobilist. Dat zit zo. De regel op vakantieparken en campings is dat je stapvoets rijdt, dus maximaal 10 kilometer per uur. Menigeen houdt zich daar echter niet aan. Nu gebeurt dit op veel plekken, maar op de een of andere manier wind ik me er in vakantieparken meer over op. Dat komt omdat de openbare ruimte hier, meer dan elders, is ingericht op de mens. Je mag er wel met je auto rijden, maar bovenal zijn de straten het domein voor voetballende kinderen en badminton spelende ouders. De auto(mobilist) is te gast en moet zich aan de op badslippers lopende medemens aanpassen. Dat blijkt voor veel automobilisten moeilijk te begrijpen, waarschijnlijk omdat ze deze logica in hun dagelijks leven niet gewend zijn.
Autologica
Over die dominantie van de auto in ons denken, maar ook in ons handelen en in onze openbare ruimte gaat het boek Het recht van de snelste van journalist Thalia Verkade (2020). Op een heldere manier neemt ze de lezer mee langs de geschiedenis van de stedenbouw en laat zo zien dat in een aantal decennia de prioriteit volledig is komen te liggen op de vierwieler. De publieke ruimte werd en wordt nu zo ingericht dat iedereen zijn auto voor de deur kan parkeren en dat de automobilist zo snel mogelijk van A naar B kan. Straten worden gezien als pijpleidingen, waardoor het water (lees: het verkeer) zo snel mogelijk moet stromen. En de verantwoordelijkheid voor de veiligheid is verschoven van de boosdoener (de automobilist) naar de kwetsbare partij (spelende kinderen): het recht van de sterkste.
Verkade beschrijft - als nieuwkomer in dit vakgebied - de door haar opgedane kennis en deelt haar terechte verbazing over tal van inrichtingsvraagstukken. Ze prikt daarbij, met behulp van hoogleraar Marco te Brömmelstroet, een paar belangrijke mythes door en zet daarmee aan tot denken. Via anekdotes, interviews en cijfers. Wist u bijvoorbeeld dat er in Nederland bijna evenveel parkeerplaatsen zijn als mensen en dat er twee keer zo veel parkeerplaatsen zijn als auto's? En dat tweederde van die parkeerplaatsen gebruik maakt van de openbare ruimte en daarmee dus niet meer openbaar is? Dat de automobilist slechts in 8 procent van alle gevallen moet betalen voor het opeisen van deze openbare ruimte? Dat 55 procent van de ruimte in de stad opgaat aan de auto? En is het u ooit wel eens opgevallen dat het op de radio na een auto-ongeluk op de snelweg altijd gaat over fileleed en niet over de gewonden?
Eén voorbeeld dat steeds terug komt en exemplarisch is voor het betoog van de auteurs, is de vraag wie nu eigenlijk bepaalt hoe een nieuw schoolplein moeten worden ingericht. Moet dat een plek worden waar kinderen moeten uitkijken voor auto's, zodat ouders makkelijk hun kinderen kunnen afzetten en ophalen? Of wordt het een plek voor kinderen, waar juist automobilisten moeten uitkijken en zich moeten aanpassen? Het lijkt een makkelijk te beantwoorden vraag, maar het boek laat zien dat politici en beleidsmakers met al hun handboeken, verkeersmodellen, stroomdiagrammen, richtlijnen, wet- en regelgeving eerder voor de automobilist kiezen dan voor het spelende kind (of voor de wandelende senior).
 |
| De omgekeerde verkeerspiramide uit 2011 (bron: Bicycle Innovation Lab) |
Het is misschien niet allemaal even nieuw wat er in dit boek staat - soortgelijke geluiden zijn bijvoorbeeld te lezen in Building the Cycling City (Bruntlett, 2018) en Copenhagenize (Colville-Andersen, 2018) - maar boeiend blijft het wel. Dat komt door de fijne schrijfstijl en de heldere opzet. Interessant en verfrissend zijn vooral de passages waarin de dominantie van de verkeersnormen aan de kaak wordt gesteld en er terechte kritiek wordt gegeven op het handelen van het CROW en Veilig Verkeer Nederland. De auteurs doen dat vaak met sprekende voorbeelden, anekdotes en metaforen. Zoals bijvoorbeeld deze: wat zijn uw gedachten als u vanuit uw auto een hert ziet? 1) Gevaarlijk, dat een hert dat zo dicht bij een weg kan komen of 2) Zonde dat ik (deze weg) de leefomgeving van het hert doorkruis(t). Dat beeld kan je ook projecteren op een kind dat in zijn straat op de weg aan het spelen is. Oftewel: wie zit nu eigenlijk wie in de weg? Het is op dit soort manieren dat het boek laat zien dat je op verschillende manieren naar mobiliteit kan en moet kijken.
Voetgangerslogica
De voorgestelde oplossingen liggen vooral op het vlak van 'de mens weer centraal', het herschrijven van de normeringen en het betrekken van sociaal wetenschappers en gedragsdeskundigen bij beleidsvraagstukken rondom vervoer. Daarmee blijft het op een wat hoger abstractieniveau. Wie concrete oplossingsrichtingen wil moet de publicatie Naar een gezonde stad te voet van het College van Rijksadviseurs (2020) erbij pakken. Hierin zijn vier uiteenlopende wijken in Rotterdam door 'Felixx Landscape Architects & Planners' onder de loep genomen met tal van verbetervoorstellen. De ontwerpstudies zijn er op gericht om de straten weer om te vormen tot leefomgevingen waarbij het 'verblijf' het uitgangspunt is in plaats van 'verplaatsing'. Om zo de voordelen van een beloopbare stad te benutten: het is niet vervuilend, het heeft een beperkte ruimtelijke impact, het is goed voor de fysieke en mentale gezondheid en het stimuleert ontmoetingen.
Ook in deze publicatie wijst men er op dat voetgangers hele andere behoeften hebben dan automobilisten: "Om straten te ontwerpen die uitnodigen tot lopen is het belangrijk dat we de straat opnieuw gaan zien als ruimte voor mensen in plaats van functionele verbindingen voor auto's" (p.48). Het zou een zin kunnen zijn uit Het recht van de snelste. Toch wordt in de praktijk nog vaak hetzelfde denkpatroon van gemotoriseerd verkeer (efficiëntie, voorspelbaarheid, doorstroming, snelheid) op dit langzaam verkeer geprojecteerd. Beide boeken leren ons dat dit onterecht is, omdat het bij de laatste minder om tijd gaat en juist meer om beleving en plezier. Daarom moeten er ook andere ontwerpprincipes worden toegepast. Het college van Rijksadviseurs gebruikt daarbij drie handige criteria. Ten eerste gaat het om 'nabijheid', oftewel de verbondenheid met bijvoorbeeld voorzieningen. Ten tweede gaat het om 'comfort', een veilige en prettige omgeving die vrij is van obstakels. En ten derde gaat het om 'verrijking', waarmee de toegevoegde waarde van een activiteit wordt bedoeld, zoals fysieke inspanning of geestelijke ontspanning. In de publicatie worden deze vervolgens uitgewerkt in diverse maatregelen ('toolbox') en toegepast op de vier Rotterdamse wijken. Denk dan bijvoorbeeld aan zaken als actieve plinten, functiemenging, stadskaarten, beschutting, het clusteren en het verwijderen van parkeerplaatsen, ander materiaalgebruik en het toevoegen van groen en water.
 |
| Rotterdam als infrastructurele en als beleefbare stad (beeld: Felixx Landscape Architects & Planners, bron: College van Rijksadviseurs (2020) Naar een gezonde stad te voet) |
Dat is allemaal mooi, maar hoe krijgen we politici en beleidsmakers zover om deze mentaliteitsverandering ook te ondergaan en te 'verkopen' aan hun electoraat? De auteurs doen daarvoor een interessant voorstel. Maak de ruimte niet alleen interessanter om te lopen (zie hierboven), maar verbindt het lopen ook aan maatschappelijke opgaven en thema's, zoals gezondheid (van mens en natuur), inclusiviteit, armoede, klimaatadaptatie en biodiversiteit. Daarmee wordt het onderdeel van iets groters. Daarnaast zijn de auteurs zich bewust dat dit proces van 'omdenken' tijd kost en dus is het voorstel om niet alle maatregelen in één keer toe te passen maar juist stapsgewijs door te voeren, zodat iedereen aan de nieuwe situatie kan wennen.
Fietslogica
Het College van Rijksadviseurs heeft niet stil gezeten en heeft een soortgelijke studie laten verrichten rondom de inrichting van de publieke ruimte voor de fietser. In Naar een schaalsprong op de fiets worden vier ontwerpstudies gepresenteerd die zijn uitgevoerd voor locaties in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Om de fietsbaarheid van deze steden te behouden of zelfs te versterken, komen de betrokken onderzoeksbureaus tot verschillende maatregelen voor uiteenlopende thema's (fietsfiles, fietsparkeren, regionale fietsroutes) . Op basis hiervan komt men tot tien aanbevelingen "die elke stad direct kan invoeren" (p.14), zoals een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur voor al het verkeer in de stad, het voorrang geven aan fietsers op auto's binnen de bebouwde kom en het introduceren van een systeem waarbij forensen 's avonds een OV-fiets mee naar huis nemen zodat de stationstalling wordt ontlast.
 |
| Huidige en gewenste situatie Vondellaan, Utrecht (beeld: PosadMaxwan. bron: College van Rijksadviseurs (2020) Naar een schaalsprong op de fiets) |
Daarbij is overigens opvallend dat twee bureaus voorstellen doen voor fietsroutes op hogere hoogte door middel van viaducten. Daarmee gaat het echter voorbij aan de constatering die we eerder deden dat langzaam verkeer juist gericht is op beleving en plezier. Juist de interactie en de prikkels die je krijgt op ooghoogte zijn daarbij onmisbaar.
Aan het eind van deze publicatie komt ook Marco te Brömmelstroet nog aan het woord. Ook hier houdt hij het pleidooi om de machine-matige bril van de verkeerskunde af te zetten bij de inrichting van onze steden. We moeten de fietser niet aanschouwen als een 'homo economicus' met reistijdwinst als vooruitgangsideaal, maar als een 'homo ludens' die "hun verplaatsing gebruiken om even los te breken van het stramien van het hedendaagse leven" (p.107). Een mooie vergelijking, hoewel het in mijn optiek niet zo zwart-wit is. Er zijn immers ook fietsers die wel graag snel van A naar B willen. Wat van belang is, is dat de vakwereld inziet dat er meerdere denk- en werkwijzen zijn. En dat is precies wat deze drie publicaties doen. Daarmee zijn ze een belangrijke voedingsbron om de straat weer terug te veroveren op de auto en om meer gelijkwaardigheid te creëren tussen de verschillende verkeersstromen. Lezen dus!
Literatuur
Melissa Bruntlett & Chris Bruntlett (2018) Building the Cycling City; the Dutch blueprint for urban vitality. Island Press.
College van Rijksadviseurs (2020) Naar een gezonde stad te voet. Den Haag.
College van Rijksadviseurs (2020) Naar een schaalsprong op de fiets. Den Haag.
Mikael Colville-Andersen (2018) Copenhagenize; the definitive guide to global bicycle urbanism. Island Press.
Thalia Verkade + Marco te Brömmelstroet (2020) Het recht van de snelste: hoe ons verkeer steeds asocialer werd. De Correspondent.
Reacties
Een reactie posten