zaterdag 28 februari 2015

Op het rechte spoor: de ontwikkeling van de spoorzone in Delft

Sinds deze week is er een einde gekomen aan de enorme geluidsoverlast van het spoorviaduct in Delft. De trein rijdt nu onder de grond waardoor het spoorviaduct na 52 jaar trouwe dienst kan worden gesloopt. Daarmee een einde makend aan de visuele barrière die de stad jaren in tweeën deelde. De bonus: een schitterend nieuw station met verwijzingen naar het Delftse verleden.

Verleden
In 1847 wordt de stoomtreinlijn van Den Haag naar Rotterdam aangelegd. Het spoor, dan nog gewoon op het maaiveld, loopt ook langs Delft en krijgt een eigen station. Met aan de oostzijde van het spoor de historische stad en aan de westzijde het platteland richting het Westland. Op enkele strategische plekken komt een oversteek met slagbomen. In de loop der jaren komen ook ten westen van de spoorweg woningen en wordt ook het treinverkeer steeds drukker. Veertig jaar na de eerste stoomtrein rijden er in Delft al zo'n dertig treinen per dag. Het oude stationsgebouw van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij wordt al snel te klein om alle passagiers en goederen te kunnen verwerken (De Bie, 2004). In 1885 wordt daarom een nieuw stationsgebouw geopend, dat tot 2015 dienst zal doen.
Aanleg spoorviaduct in 1965. Bron: OnafhankelijkDelft.nl
Het spoor wordt voor steeds meer mensen een steeds moeilijker te nemen barrière. De bewonersaantallen nemen toe en er rijden op een gegeven moment zoveel treinen dat de spoorbomen soms meer dan twintig minuten naar beneden zijn. En dan moest je nog het geluk hebben dat de toenmalige draaibrug niet open stond voor langskomend scheepvaartverkeer. Er komt wel een voetgangerstunneltje, maar dat lost het probleem maar gedeeltelijk op. Daarnaast komt de autobereikbaarheid steeds verder onder druk te staan. In 1955 wordt daarom ten zuiden van het station begonnen met de aanleg van de Prinses Irenetunnel. In 1960 wordt de 10 miljoen gulden kostende tunnel geopend en wordt het eerste deel van de spoorwegbarrière door Delft opgeheven (Schillemans & Van der Kurk, 1983).

Voor het resterende deel van het spoor wordt overwogen om een spoortunnel te graven, maar dat blijkt te duur en dus wordt er - een voor die tijd ultramodern - spoorviaduct gebouwd. Een bovengronds spoor van in totaal 1,2 kilometer dat in 1965 in gebruik wordt genomen. Dit gaat ten koste van de stadssingelgracht. Een singel die in vroegere tijden net naast de stadsmuur liep en zo als extra natuurlijke buffer rondom de verdedigingswerken liep. De gracht wordt gedempt om zo ruimte te maken voor het spoorviaduct en het uitdijende autoverkeer. Een strategie die in meer steden worden gehanteerd. De auto wint het namelijk in deze tijd (bij stedelijke planners en politici) van het water. Van de laatste was immers de vervoersfunctie sterk afgenomen en werd nog niet als een recreatieve meerwaarde gezien.

Recent verleden
Het spoorviaduct (met links de binnenstad en
rechts woningen uit de jaren dertig).

Bron: Spoorzone Delft
Hoewel het optillen van het spoor een goede verkeersoplossing was, zaten er aan het spoorviaduct ook een groot aantal nadelen. Vooral voor de omwonenden zorgt het spoorviaduct (met name bij de bocht ten noorden van het station en het stuk waar de trein schuin hangt) voor veel geluidsoverlast. De belasting aan de gevels bedraagt maar liefst 84 dB, terwijl 68 dB wettelijk is toegestaan. Daarnaast zorgt het voor trillingen, dwarrelend remstof en rommel dat afkomstig is uit de treintoiletten. Deze problemen nemen alleen maar toe als er op een gegeven moment circa 350 treinen per dag over het viaduct denderen.

Een ander probleem is dat het viaduct, met zijn twee sporen, een flessenhals is geworden toen het overige spoor tussen Amsterdam en Rotterdam geleidelijk wel werd uitgebreid tot vier sporen. De internationale treinen kunnen hierdoor niet passeren als er een andere trein op het verhoogde spoor rijdt. In de jaren tachtig stelt iemand nog voor om het spoor te verdubbelen door een tweede etage bovenop het spoorviaduct te bouwen. Gelukkig zonder veel succes.

Daarnaast werkt het spoorviaduct - vooral visueel - als een barrière. Voor het spoorviaduct was er vooral sprake van een verkeerskundige barrière. Met het spoorviaduct kwam daar echter een visuele en stedenbouwkundige barrière voor in de plaats. Lange zichtlijnen werden onmogelijk, de uitstraling van het gebied nam af omdat het bouwwerk al snel zijn charme verloor en door het gebruik (parkeerplaatsen onder het spoor). Ontwikkelaars droomden van woningen en kantoren en Delftenaren keken met weemoed terug naar de tijd dat het gebied was ingericht als publieke ruimte.

Naast het viaduct, voldoet ook het station niet meer aan de eisen van deze tijd. Het Delftse station is een mooi oud gebouw, maar te klein voor het groot aantal reizigers. Voor winkeltjes is haast geen plek en door alle trappen is het spoor voor mindervaliden, maar ook met kinderwagens, moeilijk bereikbaar. 

Het oude station nog in gebruik met op de achtergrond het oude en nieuwe stationsgebouw.


Planfase
De wens om ondergronds te gaan lag al een hele tijd op tafel. En na heel wat politiek geharrewar en onderhandelen kwam uiteindelijk met hulp van de rijksoverheid, de provincie Zuid-Holland, het stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam, de financiering rond. In 1999 presenteerde de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets een stedenbouwkundig plan voor de totale Spoorzone, waarin fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer het uitgangspunt zijn. In het plan is veel water opgenomen, als verbindend element, vanwege historische redenen en voor waterberging. Uiteindelijk wordt in oktober 2003 het masterplan vastgesteld op basis van dit stedenbouwkundige plan. Het betreft de integrale herontwikkeling van een gebied van circa 40 hectare met een OV-knooppunt (trein, tram, bus), een stadspark (40 meter breed en 600 meter lang), fietsvoorzieningen, parkeerfaciliteiten, circa 1.500 woningen en 54.000 m² aan kantoren waarvan de helft bedoeld voor een nieuw stadskantoor. Het stadskantoor biedt onderdak aan de gemeentelijke organisatie, met publieksbalies en werkplekken.

Het nieuwe stationsgebouw van buiten naar binnen. Bron: Mecanoo


Begroting
De totale kosten van de ontwikkeling van de spoorzone zijn geraamd op 1 miljard. De economische toestand zag er op het moment dat de gemeente Delft hier met volle moed en ambitie instapte wel een stukje rooskleuriger uit. Zeker voor wat betreft de woningbouw werd rekening gehouden met flink wat inkomsten. Nu de woningmarkt echter op zijn gat ligt, ontstaan er grote gaten in de begroting. Een flink financieel probleem dat de Delftse portemonnee flink pijn doet. En deze was al niet zo vol, omdat op een nieuwbouwlocatie elders in de stad, Harnaschpolder, de verkoopcijfers door het economisch tij ook al flink tegen vielen.

Ondergronds bouwen
Na eerdere fiasco's elders in het land met ondergronds bouwen is in Delft gekozen voor de zogenaamde ‘wanden-dakmethode’. Daarbij zijn eerst de 24 meter diepe wanden gegraven en gevuld met beton (de zogenaamde diepwandtechniek). Daarna is tussen deze wanden, net onder maaiveldniveau, een dak gebouwd. Nadat het dak is geplaatst, wordt de grond boven het dak weer aangevuld tot het maaiveld, zodat deze ruimte boven de bouwput weer beschikbaar was voor haar oorspronkelijke functies (o.a. trambaan en autoverkeer). Pas daarna is de grond onder het dak ontgraven en ontstond de 2,3 kilometer lange tunnel. Om te voorkomen dat de wanden naar elkaar toe vielen werd een tussenvloer of tijdelijke stalen balk aangebracht. Bij de eerste tunnelbuis heeft deze werkwijze goed gewerkt. Er zijn, voor zover ik weet, nergens problemen ontstaan met schurende muren of doorgezakte woningen. Daarnaast waren op deze manier de oost-westverbindingen voor het verkeer weer snel beschikbaar.
Stationsgebouw
In het hart van de spoorzone staat het nieuw stadskantoor met daaronder de stationshal en het ondergrondse treinstation. Het in Delft gevestigde Mecanoo architecten kreeg uiteindelijk, na heel wat gesteggel tot aan de rechter aan toe, de definitieve opdracht voor het ontwerpen van het stationsgebouw.

Mecanoo heeft, zo zegt men zelf, gekozen voor een gebouw dat een uitstraling heeft naar alle kanten. De verlaagde daklijnen op de hoeken zorgen voor een geleidelijke overgang naar de bestaande bebouwing. Het gebouw is uiteindelijk een etage lager geworden dan gepland om zo geld uit te sparen. Het gebouw is overigens nog niet helemaal af. De laatste 20 procent kan pas worden gebouwd als het oude spoor is verwijderd.


Paradepaardje van de nieuwe stationshal is de historische stadsplattegrond van Delft aan het meanderende plafond. Afgebeeld op circa 4.000 aluminium lamellen in bijna 30 miljoen Delfts blauwe stipjes, waardoor je vanaf ieder gezichtspunt een andere blik op de stadsplattegrond uit 1877 werpt. Ook de pilaren zijn versierd met Delfts blauw mozaïek. Er zijn echter meer verwijzingen naar het verleden. Zo bestaat de gevel voor 40 procent uit normaal en gesmolten glas. Dat laatste moet een knipoog zijn naar de Delftse glaswerkindustrie uit het verleden. Deze glazen gevel geeft je als reiziger een prettig open gevoel. Interieur en exterieur lopen hierdoor in elkaar over en het gebouw heeft daardoor een minder kolossaal karakter. En niet onbelangrijk: als je op een bepaalde plek in het station staat is er een zichtlijn naar de historische binnenstad. Francine Houben van Mecanoo architecten legt hierbij zelf de link naar het schilderij 'Gezicht op Delft' van Johannes Vermeer.
(Het AD maakte een mooie 360 graden-panoroma, waardoor je van achter je computer door het stationsgebouw kan lopen.) 

De nieuwe stationshal met het imposante plafond. Bron: Mecanoo

Het is alleen jammer dat het stationsgebouw met zijn rug naar de oude binnenstad ligt. De meeste zichtlijnen zijn namelijk gericht op het busstation (en oude stationsgebouw) aan de voorkant.
De vraag is ook of de winkeltjes aan de andere zijde van het nieuwe station het gaan redden. Op dit moment zitten die niet in een looproute. Vanaf de bussen kan je namelijk de (rol)trappen naar beneden nemen en wie vanuit de ondergrondse fietsenstalling komt, kan rechtstreeks naar het perron zonder de stationshal in te hoeven gaan. Een impulsaankoop zit er daardoor niet meer in.

Perron
Het perron met sporadisch een plek om te zitten.
Het ontwerp van het ondergrondse deel van het station is van Benthem Crouwel Architekten. Zij ontwierpen onder andere ook het stationsgebouw van Rotterdam CS. De pracht en praal van de Delftse stationshal wordt op het perron vervangen door een minimalistische inrichting. Donkere wanden en een lichte vloer. Met slechts aan het eind van het perron wat bankjes (waarom kan je maar aan een kant zitten?). Deze leegte is misschien niet zo gek, omdat het hier tijdens de spits krioelt van de mensen. Logistiek gezien kan je je overigens afvragen of het heel slim is dat iedereen, ongeacht welke richting hij of zij opreist, hetzelfde perron moet gebruiken. Maar mogelijk dat dit nog verandert als het derde en vierde spoor gereed is.
Overigens besef je pas als je beneden op het perron staat, dat het marketingsbureau van de gemeente Delft misschien wel heel blij is met het nieuwe stationsgebouw, maar dat men nu wel de gratis reclame voor de oude binnenstad van Delft is kwijt geraakt nu de trein niet meer over een verhoogd podium de stad in en uit gaat.


Bouwen voor de toekomst
Ondanks dat de treinen nu ondergronds rijden, is het project nog allesbehalve af. Wanneer het spoorviaduct is afgebroken, wordt de tweede tunnelbuis gegraven (voor spoor 3 en 4), wordt begonnen aan de nieuwbouwwoningen, het stadspark en het uitgraven van een grote parkeergarage aan de noordkant van het tracé. En pas daarna kan de openbare ruimte volledig worden ingericht. Daarbij is het onder andere de bedoeling dat de oude gracht uit het verleden weer in ere wordt hersteld. Op de plek waar het spoorviaduct jaren heeft gestaan. Die gracht wordt een stuk minder diep dan in het verleden (deze komt immers bovenop de tunnel te liggen), maar toch. Een overzicht van de nieuwe openbare ruimte is te zien in deze 360 graden panoramabeelden.

Maar voordat het zover is, kan al volop worden genoten van de nieuwe stationshal. De bewoners langs het oude spoorviaduct zullen nog wel een tijdje te maken hebben met een bouwput voor de deur. Maar bovenal zullen ze - gek genoeg - moeten wennen aan de rust.


Bronnen
 
W. de Bie (2004) Dubbel Delft. Gemeentearchief Delft. 


Mecanoo (2015) Municipal Offices and Train Station.

S. Schillemans & A. van der Kurk (1983) Delft vroeger en nu. Rijswijk: Elmar b.v.

Spoorzone Delft (2015) http://www.spoorzonedelft.nl

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen